Представата какво е градът (още повече – какъв трябва да бъде) се мени непрекъснато. Менят се предпоставките, гледните точки, търговията, войните, парадигмите, водещите авторитети… За малко повече от век идеалите се преориентираха от града крепост към града градина, оттам – през града технологичен мегаполис към Лъчезарния град, после броудейкър сити, крачещия град, контактния град, плаващия град… хитовете на ХХ век. В представите за града и неговото бъдеще винаги е присъствала някаква генерална идея, образ, стремеж и конкретика. Сега като че ли такива неща няма, но и няма утопия. Някога контактът с (елементите на) природата беше идеал, който напоследък все по-малко присъства. Бяхме свикнали водещите идеи в градоустройството да са европейски, а Америка да е недоразумение, Япония – екзотика, Бразилия – мечта. Сега сме готови внимателно да се ослушаме какво става отвъд Атлантика и отсам Пасифика. Изглеждаше, сякаш възгледите за града имат класова основа, отдавна не говорим за това, а трябваше ли? Какво да правим, все пак? Какво да мечтаем? За какво се борим?
През 2016-а „Жанет 45“ издаде на български език „Градове за хората“ (оригиналът е от 2010-а), фундаментален труд на Ян Гел със световен отзвук, богато илюстрирана – с по няколко красноречиви снимки на всяка страница. Българската младеж я посрещна възторжено, нейните идеи са на път да бъдат възприети широко (при показателното мълчание на националната архитектурна теория и критика, на „старото поколение“ като цяло). Неочаквано софийската администрация взе идеите на Гел присърце и ето – само три години по-късно първата „споделена улица“ – „Граф Игнатиев“, и няколко градски велоалеи са факт. Още не сме в състояние да заявим дали и доколко ги одобряваме…
Още не се бяхме съвзели и не знаехме дали да спорим с Ян Гел или да го възприемем безрезервно, и „Жанет 45“ направи втори удар – издаде „Пешеходен град“ от Джеф Спек (оригиналът е от 2012-а). Спек и неговите съавтори несъмнено са апологети на Ян Гел и Джейн Джейкъбс, но като „по-широки професионалисти“ (от Гел), отиват по-далече и по-конкретно в подробностите въз основа най-вече на огромна, красноречива статистика, поднесена умело, с хумор, убедително и… без нито една илюстрация. С безценни сведения за преустройството на уличната мрежа и особено на паркирането (в Америка, с която изглеждаше да нямаме нищо общо), Джеф Спек ни отваря очите дори повече от Ян Гел. Ако допреди малко от позицията на балканското недоверие можехме да кажем на Гел: „Запътили сте се натам, откъдето ние се връщаме”, то сега Джеф Спек сякаш ни казва: „Внимание, вие сте се запътили за там, откъдето правим сполучливи усилия да се върнем!”
За какво става дума? В първите петилетки на Републиката тук царуваше правилното убеждение, че водният и релсовият път имат всички предимства пред шосейния и като така – ще се развиваме адекватно (спомняте ли си „автобусите на подводни криле“?). Личният автомобил изглеждаше немислима придобивка за работническата класа и „трудовото селячество“. За две години (и кажи-речи с голи ръце) беше пробит дългият железопътен тунел Козница. (Петрохан, Шипка и Хаимбоаз обаче не бяха. Плавателен канал Дунав-Искър – също, макар че беше започнат.) Български архитекти предложиха прекъснат линеарен град по южните склонове на Стара планина – от Драгоман до Бургас (а в Тракия – само чиста природа и селско стопанство). От Сърбия до Черно море влак стрела преминава за три часа на всеки половин час… Прекалено хубаво, за да е истина. Може би линеарният град щеше да ни спести бетонирането на Черноморието и София, Пловдив и Стара Загора… както и да е. Така автомобилът, паркингите, улиците и шосетата тук закъсняха. Граничните ни пунктове до ден днешен са тапи. Вече в наши дни се оказва, че София е столицата с най-много лични автомобили на глава от населението в Европа! Улиците и булевардите, заложени от Мусман, изглеждаха достатъчни, обаче не бяха! Автомобилите превзеха града. И когато започнаха задръстванията и въздухът стана непоносимо мръсен, Общината се оказа, че има проблем. Това ни накара да наострим уши за идеите на Гел и Спек. Какво ни казват те? Казват, че автомобилите трябва и могат да се ограничават и не бива да се строят още паркинги и автомобилни пътища. Как така? Като се вземат от вече съществуващите автомобилни ленти части в полза на колоездачите и пешеходците, като хората и превозните средства се съвместяват (на споделените улици), като се промени архитектурата! Тя пък защо? Защото Модернизмът се бил изчерпал, функционалното зониране е отречено (сбогом, Атинска харта, СИАМ!), улицата е по-важна от сградите… хедонизмът – от архитектурата. Покрай улиците – ниско строителство, а високото – на втори план – с отдръпване! Като откритите градски паркинги се застроят, етажните се скрият (с насипи или архитектура), а собствеността им и повременното ползване навсякъде станат смесени. Това Спек доказва убедително – с примери и статистика, със завидно красноречие… (браво и на преводачите)!
Изглежда отвъд океана най-сетне са се загрижили истински. Някой помни ли още красивата атлетична нация? Хора, подобни на тлъсти тюлени, са все по-висок процент от населението. Здравната им система колабира. Диабет, кръвно налягане, болести на сърцето – все заради вълшебното чудо – автомобила. Не заради глобалното затопляне, по-скоро заради собственото си здраве американците търсят промяна. Тя няма как да не повлияе на градоустройството. В момента нашата община се бори да въведе успешно мерките, от които изглежда в Америка се отказват или видоизменят. Там отдавна съществува „златното“ правило, че всяка сграда трябва да има определен брой места за паркиране… в собствен парцел. Еднофамилната сграда – поне едно задължително, молът и небостъргачът – стотици. И днес се оказва, че там наличните паркинги, дори в пиковите часове, не се запълват. Това там, както и в София, пречи на застрояването (тоест, на уплътняването) на града. А самото определение за град преди всичко опира до плътността на обитаване. Сбогом, Ебенизър Хауърд! Реализираната американска мечта – собствен дом в свой парцел в предградието – днес се отчита като тежка устройствена грешка. Непоправима! В София вече от години заможната класа излиза на постоянно местожителство в предградията и всеки ден влиза в задръстванията на път за и от работа. Тръгнали сме за там, откъдето те се опитват да се върнат. Днес те въвеждат с успех „система на откупуването“. Не можеш да събереш нужните по закон паркоместа в проекта – плащаш на общината немалка сума за всяко не построено… и строиш без тях. Общината строи с тези пари общински паркинг достатъчно (пешеходно) близо, на подходящо място. Така можеше да бъде решена дилемата с паркирането за „небостъргача“ на Хладилника (и още на други места в София), но не беше – възможността за „откупуване“ я няма в нашето законодателство. Въпросът е с тези пари Общината да не прави друго, освен паркинги. Въпрос на спазване на правилата. За да се стигне до закон обаче, са нужни алтернативи и експерименти. Е, в чужбина ги правят и заради нас, а благодарение на Манол Пейков четем за тях на български…
Нататък става все по-сложно. Както изглежда, Спек осветлява проблема от всички страни, най-вече от икономическа. Той, за мое огромно учудване, се застъпва за безплатното (или поне евтино) паркиране „до бордюра“ (в нискоетажните предградия, където е лесно, но преди всичко – на търговската улица, където е спорно). Тук, в София обаче, автомобилите, паркирани на улицата, са по-важната причина за замърсяването на въздуха в сравнение с трафика и задръстванията! Как така? Просто, докато са на улицата, автомобилите пречат на миенето и снегопочистването. Това е основната причина за запрашването. Когато нямахме автомобили, улиците на София се миеха – вода бол! Никъде в книгата „Пешеходен град“ не открих опита на Токио. Там, доколкото знам, не можеш да придобиеш автомобил, ако нямаш дългосрочно гарантиран гараж – свой или под наем. Вероятно в САЩ правило като токийското отдавна действа, паркинги и гаражи имат достатъчно и автомобилите им не нощуват на улицата. За София обаче подобно правило все още изглежда валидно и би станало незабавно успешно. Защо не го правим? Вероятно защото реакцията на търговците на автомобили (и всичко свързано с тях) срещу такава мярка е лесно предвидима. Наред с недоволните от мярката шофьори гласоподаватели, ще отпадне най-вече подкрепата на търговците ни за изборните кампании на кандидатите, обещали такъв закон (не че нашите кандидати са се засилили да обещават каквото и да било). Тук поне е ясно! Проблемът е, че не винаги търговският интерес си знае интереса. Според Спек, намерението на общините на търговската улица да се поставят броячи за временен престой срещнало твърд отпор от страна на търговците. Сметнали, че таксата престой ще им намали клиентелата. Какво се случило обаче? Престоят на вече таксуваните автомобили намалял двойно (следователно, капацитетът на паркинга се увеличил двойно), оборотът на търговците се увеличил двойно, оттам данъците се увеличили, а наемите в околността поскъпнали, стойността на жилищата – също. Скоро насрещната страна на търговската улица поискала и на нея да инсталират броячи, търговската улица в съседния град също поискала, палачинката се обърнала… Важно е да помним обаче, че въпросната улица в Америка вече е пределно широка и Гелевци се стремят да я подобрят, като я стеснят – поне в автомобилната й част. Нещо повече – Спек твърди, че спрените покрай бордюра (надлъжно) автомобили били необходими, за да подобрят комфорта на тротоарите, изолирайки ги донякъде от автомобилния трафик.
И така, желаната схема се прояснява: Ниски крайулични фасади (високите са отдръпнати в дълбочина на кварталите), магазини, заведения, рекреация, атракции, висока растителност, градска мебел, тротоари, редица автомобили, спрели покрай бордюра, едно, две, три автомобилни платна, централно платно за левия завой… Ами лентата за колоездачи? Според Спек, тя може да е на тротоара (ако е достатъчно широк), може да е първа на платното, може да е по средата – на мястото на левите завои? Естествено, транспортната и търговската улица не могат да съвпаднат (логичното място на буслентата, трамвая и тролея е покрай тротоара, а не като у нас – спирките и трамвайните линии на острови по оста на булевардите). Следователно, транспортната улица никога не може да бъде (по американски) пълноценна търговска, следователно зонирането и специализацията (наследени от проклетия Модернизъм) все пак са валидни? Експериментите са хубаво нещо, ако сме в състояние да оценим резултатите. Според Спек, за велоалеите (двупосочно) са нужни минимум 150 сантиметра, ако са на тротоара, и 240 сантиметра, ако са на платното. Откъде да се вземат там, където не ги е имало досега? Като вземем от автомобилните ленти по 30 до 90 сантиметра от всяка и така допълнително ги забавим – за радост на велосипедистите и пешеходците. Тогава, иронизира Спек, пожарната команда няма да изпреварва автобусите на пълна скорост, но пък всички останали ще се чувстват в по-голяма безопасност. Има ли тази трудност алтернативи? Да, неочаквани! Например – ако се откажем да правим отделна велолента, ако не отнемем, а прибавим на крайната автомобилна лента 60 – 90 сантиметра и я направим обща, споделена – за автомобили и колоездачи, сметката излиза! Опитали, направили го. Против всякакви очаквания, инцидентите и травмите намалели двойно, шофьорите и колоездачите започнали да карат по-внимателно. С други думи, напред излязла промяната в поведенческата психология. Оттам – вече логичен извод – колкото повече колоездачи, толкова по-безопасно колоезденето! До вчера мислех, че в София прибързваме с велосипедите (въздухът мръсен, колите стари, колоездачите безразсъдни, шофьорите невъзпитани). Оказва се, че въпреки това, въпреки това, трябва да се започне отнякъде, да се експериментира, да се коват правила, да се променят стандарти… в движение.
Затова да се върнем от Америка на площад „Славейков“ и „Граф Игнатиев“. Няма да говорим за проекта, настилките, отводняването, украсата, правата и задълженията на възложителя и изпълнителя. Това е друга, отделна тема. Тази тук е за първата в България споделена улица и площад. Нещо, което в Европа доказано работи, да видим дали ще проработи у нас. Трябваше пешеходци, велосипедисти, инвалиди, автомобилисти и ватмани да използват съвместно общо пространство, настилки, маршрути, без да си пречат и осакатяват… Вероятно да, това стана, трамваите не вървят по-бавно отпреди, ватманите и преди много внимаваха, пешеходците и велосипедистите не са повече отпреди, но определено изглеждат по-весели. Слепци и инвалиди не се забелязват, детски колички тук-там. Да забравим ли обаче, че имаше и по-добри идеи, такива, с които Петър Диков беше съгласен. Например – трамвайните линии от пл. „Гарибалди“ до техникума „Христо Ботев“ да се съвместят в един коловоз, с изчакване? Със сигурност щеше да е по-добре! По-красиво ли стана? Да, по-красиво, по-просторно и гладко. Какво не е наред? Наличието на ограничители, с които „споделената улица“ не е съвсем споделена. Предишните бордюри всякак бяха по-добри ограничители (освен че подпомагаха отводняването). Защо се наложи „акулови перки“, кубични блокчета или стройни стълбчета все пак да има? КАТ не беше съгласен без такива. А защо не беше? Не от проклетия, а защото „споделеното“ го няма в никой български закон, норма или правилник (ако „стане нещо“, кой ще отговаря?).
КАТ, МРРБ, Общината са длъжни час по-скоро да преведат, компилират и издадат правилник за движението на колоездачите и норми за устройството на велоалеите и веломаршрутите. Нищо, че скоро ще се наложи да ги променят, нищо, че някои решения ще се окажат погрешни. Би било добре брошурите, съдържащи нормите и правилата, да се раздават безплатно на шофьорите на всеки годишен преглед в КАТ… едва тогава ще сме в правото си да очакваме благоприятни психологически промени в поведението. А дотогава? Дотогава необяснимо защо „Дондуков“, който е два пъти по-широк от „Раковски“, има една велолента, а „Раковски“ – две, от двете страни. „Дондуков“ си запази донякъде паважа изцяло, но не и три-пет реда павета покрай бордюрите в асфалтовата част (там, под павенцата, умните хора разполагат част от инженерната инфраструктура, за да не режат и разбиват бетон и асфалт, когато правят ремонти), а дърветата успяват да хванат част от атмосферната влага (и от напояване при миене – където все още мият улиците). Трамваят след ремонта на „Дондуков“ остана по средата на булеварда, вместо да се прибере покрай бордюрите (така и така, там спирането за автомобилите е забранено – да му мислят търговците – би им се наложило да зареждат нощем, както е и редно)! Всичко това можеше да стане и без нови норми и правилници, но не стана! Защо така, Данче мило? „Милото Данче“ има добър начин да се оправдае: Съществува БДС, отдавна не променян и не актуализиран, който обаче не е задължителен! Ами така, не е задължителен. Някога е бил, вече не е! С решение на Народното събрание. При това положение всяка грешка, недомислие, престъпление може да мине безнаказано (оставяйки на възложителя и изпълнителя удобни възможности за корупция). Може би има някакви стандарти – за трамвайните линии и големината на паветата, но… не са задължителни.
В момента тече грандиозен ремонт на булеварда северно от хладилния завод „Антон Иванов“, южно от Централния гробищен парк – от железопътния мост на „Козлодуй“ до Орландовци; и отново трамваят ще остане по средата на платното. Кой, кога и как обсъди и прие алтернативен проект за този район, изобщо имаше ли алтернативи?
Да се четат книгите на Ян Гел и Джеф Спек е приятно, полезно, а за администрацията и професионалистите – задължително! Чест и почитания на „Жанет 45“. Благодарение на тях стана ясно кой е урбанистичният императив на нашето време – Слезте от автомобилите, вървете пеш, иначе загивате! В нашите условия можем да добавим онова, което изглежда другаде са постигнали – Приберете от улицата поне нощем автомобилите, иначе въздухът става нездравословен.
